Не так давно я рассказывал о посещении мемориального комплекса «Музей Победы» в Москве на Поклонной Горе. Репортаж получился объемный и аж в трех частях (первая, вторая, третья). Сегодня же, я хочу рассказать об одном конкретном экспонате оттуда, а именно – про дальний бомбардировщик Ил-4. Самолет Ил-4 (до 1942 года носивший наименование ДБ-3Ф) был одним из самых массовых бомбардировщиков Красной Армии. Он был единственным серийным самолетом, который выпускался на протяжении всей Великой Отечественной войны, от первого до последнего дня. Эти машины бомбили Берлин и Вену. Они работали на передовой и в глубоком тылу. Экипажи летали на больших высотах и у кромки морских волн. Торпедоносцы Ил-4Т топили суда над Балтикой и Тихим океаном. Ил-4 – это самолет, про который можно рассказать действительно много интересного.

Сегодня я предлагаю вспомнить историю создания и боевого применения бомбардировщика Ил-4. А также – рассмотреть в деталях восстановленный самолет, экспонирующийся в московском Музее Победы.

История создания бомбардировщика Ил-4/ДБ-3

Про историю создания и ранние модификации (носившие индекс ДБ-3) я, пожалуй, расскажу довольно кратко. Но причина этого не в том, что история создания самолета Ил-4 не представляет интерес. Просто я хотел бы приберечь ее для рассказа о ранней модификации. Бомбардировщик ДБ-3, выставленный в крупнейшем авиационном музее страны в подмосковном Монино. Я рассчитываю, что в ближайшее время мне удастся посетить эту Мекку всех авиафанатов России и сделать множество фотографий ДБ-3, в расчете на большую статью. А пока, просто пройдусь по фактам ранней биографии Ил-4.

Проект дальнего бомбардировщика стал первым конструкторским проектом инженера Центрального Конструкторского Бюро Сергея Ильюшина. На момент начала работы над проектом самолета, Ильюшину было уже 39 лет. Но до этого он конструировал только планеры. Опыта конструирования самолетов у Ильюшина не было.

Новый самолет создавался на замену устаревшим и медлительным тяжелым бомбардировщикам ТБ-3. Используя свой опыт разработки планеров и помощь самого Николая Поликарпова, Сергей Ильюшин спроектировал самолет с большой удельной нагрузкой на крыло, чистыми аэродинамическими обводами и плотной, «истребительной» компоновкой. Расчетная скорость нового самолета была 400 км/ч – этот показатель превышал скорость многих истребителей того периода! Он даже опережал скоростной бомбардировщик СБ конструкции А.Н. Туполева. Первый прототип самолета, получивший внутренний индекс ЦКБ-26, поднялся в воздух в начале июня 1935 года. 1 мая следующего года новый бомбардировщик показали на Первомайской демонстрации трудящихся. А вечером того же дня его самолично осмотрел и Сталин. Машина вождю понравилась и он отметил необходимость скорейшего серийного производства нового самолета.

По результатам испытаний ЦКБ-26, был построен более совершенный, уже цельнометаллический самолет ЦКБ-30. Предшественник был смешанной конструкции, с использованием деревянных элементов. В конце 1936 года, еще до окончания Государственных испытаний, самолет был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3. Далее последовали годы доводки самолета. Экспериментировали с двигателями (самое слабое место советской авиапромышленности в то время). Также на ЦКБ-30 была совершена серия рекордных дальних перелетов.

Рекордные полеты на ДБ-3

Так, в 1938 году доработанный для рекордного полета самолет, под управлением летчика Владимира Коккинаки и с именем собственным ЦКБ-30 «Москва», совершил беспосадочный перелет через Атлантику. Конечным пунктом планировался Нью-Йорк, но самолет немного не дотянул, сев на побережье на территории Канады. Тем не менее, рекорд был зафиксирован, и экипаж получил свою долю славы. Хотя, конечно, куда меньшую, чем экипаж Валерия Чкалова годом ранее.

ЦКБ-30 Москва

В 1940 году, другой рекордный самолет ЦКБ-30 «Украина», с женским экипажем, предпринял попытку беспосадочного перелета по маршруту Хабаровск-Львов (город Львов только-только стал советским, в результате «освободительного похода» Красной Армии в Польшу). Из-за сложных метеоусловий и отказа одного из двигателей, самолет совершил вынужденную посадку в Кировской области. Несмотря на то, что дистанция полета составила почти 7000 километров, что было абсолютным рекордом для женского экипажа, руководство СССР не придало огласке «неудачную» попытку перелета.

Модификации самолета ДБ-3

Что же касается боевых модификаций ДБ-3, то здесь работа велась в двух направлениях. Во-первых, была создана модификация самолета ДБ-3Б с более мощными двигателями М-86, винтами изменяемого шага и множеством конструктивных доработок. Второе направление заключалось в расширении целевого использования ДБ-3: на базе бомбардировщика был создан торпедоносец ДБ-3Т, поплавковый гидросамолет ДБ-3ТП для нужд морской авиации, и даже – десантно-транспортный вариант с подвешиваемой грузовой кабиной на 10 десантников.

Параллельно с серийным производством модернизированного бомбардировщика ДБ-3М, шли работы по созданию глубокой модификации. Новая машина получила совершенно иную носовую часть, другое крыло принципиально иной конструкции. В основе лежал плазово-шаблонный метод, которые конструкторы подсмотрели у американцев во время экскурсии на производство самолета DC-3. Экипаж самолета был дополнен хвостовым стрелком, для которого смонтировали отдельную верхнюю турельную установку. Новые двигатели М-88 выдавали повышенную, в сравнении с предшественником мощность в 1100 л.с. каждый. Данная модификация получила индекс ДБ-3Ф, а начиная с26 марта 1942 года, согласно постановлению ГКО №1498 – Ил-4. Таким образом, более чем через пять лет после первого полета, самолет Ильюшина получил то имя, по которому мы его знаем и сегодня.

Боевое применение бомбардировщика Ил-4

Первым конфликтом, в котором приняли участие самолеты Ил-4 (тогда еще ДБ-3), стала война Китая с Японией. Советский союз поставил китайским ВВС 24 машины, которые довольно успешно применялись в качестве средних и дальних бомбардировщиков. ДБ-3 служили вплоть до 1943 года, когда начались поставки американской техники.

Следующим эпизодом боевой карьеры ДБ-3 был конфликт Советского Союза с Финляндией. В суровых климатических условиях в полной мере проявились все технические недостатки самолета, вылившиеся в высокую аварийность. Также, от действий зенитного огня и истребителей противника, за три месяца боевых действий были потеряны 15 самолетов ДБ-3М. Еще пять машин достались финнам в результате вынужденных посадок, были восстановлены до летного состояния и введены в состав финских ВВС в 1941 году. Всего, вместе с захваченными самолетами, у финнов оказалось 11 бомбардировщиков ДБ-3, которые использовались в боевых вылетах сначала против СССР, а начиная с 1944 года (когда Финляндия подписала пакт о перемирии с Советским Союзом и объявила войну Германии) и против немцев. До конца войны уцелело 4 из 11 самолетов.

Применение Ил-4 в Великую Отечественную

К началу Великой Отечественной войны, в составе полков Авиации Дальнего Действия числилось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, из которых 906 (84%) находилось в боеготовом состоянии. Большое количество этих самолетов было уничтожено в первые часы войны в результате бомбардировок немцами приграничных аэродромов. Те, что остались – были брошены в пекло войны. Самолеты использовались как ближние фронтовые бомбардировщики, днем и без истребительного прикрытия. В результате, потери ДБ-3 были столь ужасающими (вплоть до 100%!), что уже 3 июля советское командование запретило использовать саомлеты ДБ-3 днем. Но на местах этот приказ выполнялся далеко не всегда. К тому же, из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей.

В конце июля 1941 года – чуть больше чем за месяц – из 906 самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф осталось исправных всего 75…

Ил-4 дальний бомбардировщик

5 марта 1942 года Дальняя авиация была выведена из состава ВВС в отдельное формирование. Ил-4 стали использовать только в тех ролях, для которых они создавались – в качестве дальних бомбардировщиков. Потери Ил-4 радикально снизились. В этой роли самолеты Ил-4 и продолжали свою службу, нанося удары по стратегическим и промышленным объектам глубоко в тылу.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов. И это – не говоря уже о торпедоносных полках ДБ-3Т/Ил-4Т, наносивших удары по судам противника в Северном, Балтийском и Черном морях. На флоте самолет использовался не только как торпедоносец (о чем блестяще рассказал отечественный художественный фильм «Торпедоносцы»), но и как постановщик мин.

В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов. Было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.

Ил-4 и бомбардировки Берлина

История с бомбардировкой Ил-4 Берлина широко известна и, отчасти, схожа с не менее знаменитой историей про 28 панфиловцев. В обоих случаях имеют место быть как исторические неточности, так и откровенная военная пропаганда. Во-первых, Берлин бомбили не Ил-4, а более ранние ДБ-3Ф. Они отличались от машин 1942 года не только названием, но и конструкцией (другие двигатели, другие капоты и пр.). Так что исторически более правильно будет говорить именно о ДБ-3Ф.

Во-вторых, советские летчики не были первыми, кто отбомбился по Берлину. Впервые это сделали французы 7 июля 1940 года – в налете принимал участие единственный (!) Farman 223. Та первая бомбардировка обошлась без жертв. Если же французскую дерзость не принимать во внимание, тогда пальму первенства в этом печальном соревновании стоит отдать британцам. 26 августа 1940 года, во время «Битвы за Британию», англичане нанесли удар возмездия по немецкой столице. Подобные налеты повторялись и позже. К концу 1940 года в Берлине от бомбардировок было разрушено 1800 зданий и погибли около 200 человек. К чести британцев, стоит сказать, что бомбили они в основном промышленные объекты, а не живые кварталы. Так что, бомбардировки Берлина советскими самолетами летом 1941 года были далеко не первыми и далеко не единственными.

Первый налет советских бомбардировщиков на Берлин

Первый вылет на Берлин был осуществлен 7 августа 1941 года. Выполняла задание ударная группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3 ВВС Балтийского флота. Самолеты были загружены бомбами ФАБ-100 и листовками. Во время подлета к цели самолеты были несколько раз обнаружены немецкими ПВО, но огонь по ним не открывали, так как приняли их за свои He-111. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Немцы настолько не ожидали авианалёта, что включили светомаскировку только через 40 секунд после того, как первые бомбы упали на город. Проконтролировать результаты налёта лётчикам не позволила немецкая ПВО, активность которой стала так велика, что заставила радиста Василия Кротенко прервать режим радиомолчания и сообщить о выполнении задания в радиоэфире: «Моё место — Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!». В 4 утра 8 августа, после семичасового полёта, экипажи без потерь вернулись на аэродром.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Этот первый налет имел очень важное психологическое и пропагандистское значение. На волне энтузиазма было сделано еще восемь вылетов, с участием дальних бомбардировщиков других типов – ТБ-7(Пе-8) и Ер-2. Они были уже менее успешными и проходили с потерями техники и экипажей. Тем не менее, за девять налетов 33 самолёта бомбили Берлин, сбросив на него 21 тонну бомб и вызвав в городе 32 пожара. 37 самолётов не смогли выйти к столице Германии и нанесли удары по другим городам. В общей сложности было израсходовано 311 фугасных и зажигательных бомб общим весом 36 050 кг. Были сброшены 34 агитбомбы с листовками. 16 самолётов по разным причинам были вынуждены прервать полёт и вернуться на аэродром. Во время осуществления налётов было потеряно 17 самолётов и 7 экипажей. Причём два самолёта и один экипаж погибли на аэродроме при попытках взлететь с 1000-килограммовой и двумя 500-килограммовыми бомбами на внешних подвесках.

В ночь с 7 на 8 августа группа самолётов Балтийского флота произвела разведывательный полёт в Германию и бомбила город Берлин. 5 самолётов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города. Объявляю благодарность личному составу самолётов, участвовавших в полёте. Вхожу с ходатайством в Президиум Верховного Совета СССР о награждении отличившихся. Выдать каждому члену экипажа, участвовавшему в полёте по 2 тысячи рублей. Впредь установить, что каждому члену экипажа сбросившему бомбы на Берлин, выдавать по 2 тысячи рублей. Приказ объявить экипажам самолётов, участвовавших в первой бомбёжке Берлина, и всему личному составу 81-й авиадивизии дальнего действия.

Народный комиссар обороны И. СТАЛИН

28 августа 1941 года поражением и эвакуацией закончилась оборона Таллина. Бомбардировки Берлина пришлось прекратить, так как другие аэродромы не обеспечивали необходимую для налетов дальность. Тем не менее, в памяти народных масс, осталась история о «первом налете на Берлин».

Окончание истории самолета

Во второй половине Великой Отечественной стартовали работы по дальнейшему развитию дальних бомбардировщиков Ил-4. Одним из путей было создание высотной машины Ил-4ТК, потолок которой должен был составлять 11 000 метров. Такая высота делала самолет недосягаемым как для авиации противника, так и для зенитных орудий. С этой целью конструкторы полностью перекомпоновали переднюю часть фюзеляжа. Самолет получил общую герметизированную кабину пилота и штурмана, избавившись от верхнего фонаря. Все стрелковое вооружение также пришлось снять. В ходе летных испытаний требуемые характеристики получить не удалось. Максимальная высота, которую достиг Ил-4ТК была 9300 метров. К тому же, турбокомпрессоры двигателей были капризными и часто выходили из строя. В итоге, в 1943 году программа высотного дальнего бомбардировщика Ил-4ТК была закрыта.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Не более удачно сложилась и судьба прямого потомка «четверки» – дальнего бомбардировщика Ил-6. Работы над ним стартовали в 1942 году, а уже в следующем – опытный прототип совершил свой первый полет. Бомбардировщик Ил-6 был крупнее предшественника, обладал более мощными двигателями, позволявшими самолету достичь скорости в 464 км/ч. Экипаж был увеличен до шести человек. Также значительно усилено стрелковое вооружение – вместо винтовочного калибра ШКАСов конструкторы установили пять 20-мм пушек ШВАК. К сожалению, многочисленные проблемы с двигателями затянули сроки летных испытаний, и к концу 1944 года стало ясно, что самолет на войну не успеет. К тому же, эпоха поршневых самолетов подходила к концу. Это было очевидно для авиаконструкторов всего мира.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Что же касается Ил-4, то их серийное производство продолжалось вплоть до осени 1945 года. Не останавливалась и боевая служба. После победы на Восточном Фронте, дальние бомбардировщики продолжали действовать против Императорской Японии. Последний боевой вылет Ил-4 совершили 19 августа 1945 года.

После 1945-го, ильюшинские бомбардировщики продолжали служить в ВВС Советского Союза вплоть до 1952 года. Часть машин использовалась для аэрофотосъемки и, реже, как грузовые. Окончательно Ил-4 были сняты с вооружения лишь в начале пятидесятых. После начала поступлений в части дальней бомбардировочной авиации четырехмоторных бомбовозов Ту-4.

Сохранившиеся самолеты Ил-4

Несмотря на довольно крупную серию, «живых» самолетов Ил-4 практически не осталось. Я упоминал уже раннюю модификацию ДБ-3 в Центральном музее военно-воздушных сил МО РФ (Монино). Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.

Памятник Ил-4 в Североморске

Второй сохранившийся Ил-4 установлен как памятник в городе Североморске Мурманской области. Этот самолет обнаружили в сопках поисковики, доставили в город, а затем почти в течение года выполняли трудоемкую и кропотливую восстановительную работу. 26 июля 1981 года Ил-4 был установлен на стелу, где стоит и по сей день. Состояние самолета удручающее:

Памятник Ил-4 в Комсомольске-на-Амуре

Третий борт находится в Комсомольске-на-Амуре, на территории авиационного завода, на котором построили 2575 самолетов Ил-4. Памятник самолету был открыт 13 августа 1982 года. Этот Ил-4 был найден в болотах Кольского полуострова и перевезен в Комсомольск-на-Амуре. В его восстановлении принимали участие многие заводчане, в годы войны собиравшие эти самолеты. Машина восстановлена в модификации торпедоносца, правда с двумя подвешенными торпедами. В реальности на Ил-4Т была только одна точка подвески торпеды. В остальном, состояние памятника, как можно судить по фото, превосходное. Правда, я не знаю, есть ли к нему открытый доступ.

Ил-4 в Сафоново

У четвертого сохранившегося самолета судьба намного более интересна, но и трагична. Ил-4 из музея ВВС в Сафоново, был собран из частей от четырех различных самолетов, найденных в результате поисковых работ на Кольском Полуострове. На самолет поставили двигатели от Ли-2 (АШ-82), в результате чего он был способен перемещаться самостоятельно. Восстановленная машина снялась в советском фильме «Торпедоносцы». После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Более двух лет его восстанавливали – и восстановили, но к сожалению, не слишком умело. В результате, торпедоносец получил диспропорциональный фюзеляж с кабиной пилота – и стал больше напоминать крокодила Гену, нежели реальный Ил-4…

Ил-4 в Музее Победы

И, наконец, пятый и последний оставшихся в живых Ил-4, герой сегодняшнего фоторепортажа. Его история следующая:

Осенью 1993 года, бывший военный летчик, шеф-пилот и создатель одной из первых частных авиакомпаний России «Дальаэро» Владимир Сафронов, обнаружил останки самолета в тайге. Вместе с товарищем на вертолете МИ-8 он вытащил самолет из тайги. По частям самолет перевезли на аэродром «Барановский», где базировалась авиакомпания «Дальаэро». Определили и историю самолета. Согласно документом, этот самолет под заводским № 17404, изготовлен на заводе № 126 в первой половине 1945 года,из состава 10-го бомбардировочного авиационного полка 9-ой Воздушной Армии приморской группы войск. Самолет совершившил во время советско-японской войны 1945 года вынужденную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края.

Ил-4 дальний бомбардировщик

К сожалению, в 1996 году Владимир погиб в авиакатастрофе. Некоторое время судьба уникального самолета висела на волоске (бесхозные останки хотели сдать на металлолом), но все же нашлись желающие довести дело до конца. После реставрационно-восстановительных работ бомбардировщик Ил-4 18 августа 2004 года был торжественно передан в музей.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Фотографии самолета из Музея Победы

Наконец, давайте покажу вам фотографии восстановленного Ил-4. Я сделал их во время посещения Музея на Поклонной Горе в апреле 2019 года. Как всегда, вставляю свои небольшие комментарии фотографий.

Вид с правой плоскости. Сейчас самолет покрашен в двухцветный песочно-зеленый камуфляж, в историчности которого я очень сильно сомневаюсь. ИЛы красились обычно в зелено-черный камуфляж – причем грани перехода цветов были размытыми, не резкими. Трехцветные схемы тоже встречались, и были они как раз с добавлением песочного цвета – но точно не такого кислотного оттенка. Что же касается нижних поверхностей, выкрашенных в черный, то тут все правильно. На войне довольно быстро выяснилось, что голубая краска очень сильно бликует в свете прожекторов и тем самым демаскирует самолет. Поэтому, все ночные бомбардировщики имели черное матовое брюхо.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Вид на носовую часть. В прозрачном обтекателе виден установленный макет пулемета ШКАС. На центроплане можно разглядеть узлы внешней подвески бомб. Обратите внимание, что на памятнике отсутствуют щитки основных стоек шасси. Про голубой цвет стоек – на «настоящих» Ил-4 они красились в светло-серый.

Ил-4 дальний бомбардировщик

На плоскостях крыла хорошо видны воздухозаборники охлаждения масляных радиаторов. Их прямоугольная форма говорит о принадлежности машины к последним производственным сериям Ил-4. На ранних машинах стояли сдвоенные воздухозаборники цилиндрической формы.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Люк-лаз штурмана. Через него он попадал в самолет. Через прозрачные части можно видеть имитацию крепления оборудования для прицельного бомбометания.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Пулемет ШКАС с облезшей краской. Может быть даже и не макет?

Ил-4 дальний бомбардировщик

Двигатели Ил-4

Двигатель крупным планом. На поздних Ил-4 стояли двигатели М-88Б мощностью 1100 л.с. Не уверен, что здесь стоят они – возможно, реставраторы использовали моторы АШ-82 от Ли-2 или даже АШ-62ИР от АН-2. Я не знаток авиационного моторостроения, и буду рад если вы меня поправите в комментариях.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Посадочная фара самолета Ил-4. Расположена только на левой консоли крыла.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Тот самый воздухозаборник маслорадиатора прямоугольной формы. Также на капоте мы видим длинный патрубок выхлопной системы двигателя – что, опять же, характерно для поздних машин.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Не слишком информативное фото – нижняя поверхность крыла и узел навески элерона. Что за кронштейн слева – я, честно говоря, не знаю.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Закрытая верхняя турельная установка с пулеметом УБС калибра 12.7 мм. Стрелок попадал в нее, забираясь по фюзеляжу. На фото хорошо видны подпружиненные ступеньки. Отлично виден внешний продольный силовой элемент фюзеляжа.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Хвостовая часть самолета. Под фюзеляжной звездой видны створки нижней пулеметной установки. Помимо стрельбы, этот люк служил для аварийного покидания самолета. Над стабилизатором виден еще один силовой элемент конструкции. Руль направления обшит металлом – хотя, насколько я знаю, рулевые поверхности на Ил-4 были с полотняной обшивкой. Сверху над рулем виден весовой балансир. Спящий на стабилизаторе котейка в «базовую комплектацию» самолета не входил.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Фонарь кабины пилота. Сдвигается назад, по-истребительному. Также видна подпружиненная ступенька. Интересно выглядят верхние поверхности мотогондол – очень уж угловаты. Не уверен, что на настоящем самолете было так же грубо.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Рядом с машиной лежат авиационные бомбы – насколько я могу судить, это ФАБ-500 и парочка ФАБ-100.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Бонус

С моими фотографиями все, но я хочу отойти от своих принципов и дополнить статью чужими фотографиями. Дело в том, что на них есть очень редкие кадры – например, интерьера музейного Ил-4. Я лично не уверен, что у меня когда-нибудь будет возможность это сделать. Поэтому, вот галерея фотографий за авторством © Freebeerds Team. Все фотографии взяты с сайта http://www.airforce.ru/aircraft/iljushin/il-4/

comments powered by HyperComments