В Самарской области, в тридцати километрах от Самары, расположен аэродром Бобровка. Сейчас это – спортивный аэродром, куда желающие полетать или прыгнуть с парашютом приезжают в выходной день. Здесь можно полетать на легком монопланчике А-27 или покрутить петли на Як-52 (рассказ о том, как я это делал, вы найдете здесь), зафрахтовать «вертушку» Ми-2 или же – сигануть в небесную пропасть из двери Ан-2. А если заражены небом и позволяет кошелек – даже выучиться на пилота-любителя, получив летное свидетельство. Сейчас аэродром практически пустует в будни и работает лишь по субботам-воскресеньям. Ну, еще на нем изредка проводят различные авиационные праздники.
А вот раньше – все было не так. Раньше этот аэродром был военным.
Аэродром «Бобровка» был открыт еще в тридцатые годы прошлого века. В годы Великой Отечественной здесь базировалась первая запасная авиабригада ВВС РККА.
После войны аэродром занял истребительный авиаполк. Здесь служили летчики-истребители реактивных Су-9, Су-15, МиГ-21, а впоследствии МиГ-23. Так, в восьмидесятые Бобровка была домом 683-го истребительного авиаполка, летавшего на перехватчике ПВО МиГ-23П. Кроме этого – здесь же была база резерва самолетов. На территории аэродрома располагались 109 самолетов Су-15 и 26 истребителей МиГ-23.
В 1998 году 683 авиаполк был расформирован. Его место заняла 237-я отдельная вертолётная эскадрилья, имевшая на вооружении вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-26. Но в 2009-ом расформировали и ее.
К счастью, аэродром не забросили, а передали в ДОСААФ. Последние, к слову сказать, помимо полетов на легких и спортивных самолетах, организовали еще и детский военно-спортивный лагерь «Авиатор», функционирующий на территории бывшего военного аэродромного комплекса с 2000 года.
Сейчас же, о военном прошлом Бобровки напоминают лишь одиноко стоящий у дальних ангаров МиГ-21, да устремленный в небо на бетонной стелле истребитель Су-9, на который я вам и предлагаю взглянуть поближе.
Су-9 – самолет очень интересный и достаточно редкий. Хотя, в свое время их и выпускали крупной серией – 1150 единиц – на сегодняшний день сохранилось всего 15 таких машин в виде памятников, 10 из которых в России 4 в Белоруссии и 1 в Казахстане, в г. Байконур, (где Су-9 обеспечивали противовоздушную оборону космодрома). Музейных Су-9 и того меньше – в Монино и на Ходынке. Еще один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова.
Но, довольно о грустном, давайте лучше поговорим о том, как родилась эта машина. А ее рождению очень сильно поспособствовали американцы. В середине пятидесятых годов американские разведывательные дрейфующие аэростаты, а также высотные разведчики U-2 и RB-47, безнаказанно летали над территорией СССР, фотографируя стратегические объекты и создавая угрозу обороноспособности страны. Сбить их было нечем – ни зенитные ракеты, ни перехватчики ПВО не обладали нужной высотностью для поражения техники США. А даже если бы самолету-перехватчику и удалось забраться на 20 километров – на вооружении ВВС СССР просто не существовало ракет класса «воздух-воздух», которыми можно было бы уничтожить самолеты противника. Более того, не было и РЛС, которые могли бы эти ракеты навести на цель. Предстояло в срочном порядке создать не просто новый высотный самолет, а целый комплекс ПВО, включающий в себя наземную РЛС, ракеты «воздух-воздух», бортовую РЛС и истребитель-перехватчик, способный поражать цели на высотах до 21 000 метров. Частью такого комплекса и должен был стать Су-9.
В то же самое время, в конструкторском бюро Павла Сухова ОКБ-1, велась разработка сразу двух истребителей – фронтового реактивного истребителя С-1 со стреловидным крылом и скоростного высотного истребителя-перехватчика С-3. К лету 1954 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре-ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.
К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. Видимо, Хрущева окончательно достали американские U-2 над Уралом. Сроки создания новой машины (а в новом постановлении от 1956 года – и целого комплекса ПВО) были поставлены очень жесткие. Машина должна быть представлена на гос.испытания в третьем квартале 1958 года.
Конструкторы и производственники в срок уложились. Первый полет прототип Т-3 совершил в 1956 году – и в том же году принял, вместе со своим собратом Т-1, участие в воздушном параде в Тушино. В последующие два года шли интенсивные испытания самолета, вкупе с довольно серьезными доработками. С 1958 года началось серийное производство перехватчика, и к 1960-му в строевых частях было уже 150 машин.
Скоростные и высотные характеристики у самолета были впечатляющими. Максимальная скорость составляла 2230 км/ч, практический потолок – 20000 м. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин установил на Су-9 мировой рекорд высоты – 28 850м.
Перехватчик был вооружен шестью новейшими радиоуправляемыми ракетами класса «воздух-воздух» с радиокомандной системой наведения.
1 мая 1960 года перехватчик Су-9 принял участие в знаменитейшем перехвате высотного разведчика U-2 над Свердловском, оказавшим сильное влияние на мировую историю. Вопреки широко известной «победной» версии, реальные события этого перехвата развивались довольно трагично. Благодаря повышенной бдительности ПВО СССР, самолет-шпион засекли практически сразу после входа его в воздушное пространство Советского Союза. Попытки перехватить Пауэрса продолжались несколько часов. На его перехват были подняты два высотных перехватчика. Один из них – Су-9, который лётчик И. Ментюков перегонял с завода к месту службы. Самолет не имел вооружения, а лётчик был без высотно-компенсирующего костюма. Тем не менее, он получил прямой приказ таранить Пауэрса. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже. Спустя несколько часов, Пауэрса сбили зенитной ракетой С-75, причем, в суматохе, повторно обстреляли ракетами как обломки U-2, так и поднявшиеся на перехват самолеты МиГ-19. Один «МиГ» был сбит, при этом пилотировавший его старший лейтенант Сергей Сафронов погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени).
Неудавшийся таран Пауэрса – не единственный случай боевого применения Су-9. В конце 1960-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолётов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвёл пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолётами, не поразив ни один из них.
Но, в отличии от реальных самолетов, по аэростатам-разведчикам Су-9 работали весьма успешно. В одном случае Су-9 ракетой К-5 подбил аэростат, летящий на высоте 26 км, который, снижаясь, был расстрелян другим истребителем.
Больше «Сухому» воевать не пришлось.
В жизни перехватчика были и курьезные моменты:
11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал.
Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаровым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!
Су-9 никогда не поставлялся на экспорт, а в СССР довольно скоро сдал свой пост преемникам МиГ-25П и Су-15.
Закончив с исторической справкой, хочу вам теперь показать сам памятник в Бобровке.
Самолет имеет шесть точек подвески – четыре на консолях крыла и две под фюзеляжем. На крыльевых пилонах подвешивались две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РС-2УС (К-5МС) с радиолокационной головкой самонаведения и две Р-55 (К-55) – с тепловой. На подфюзеляжных узлах располагались подвесные топливные баки.
На памятнике даже оставили управляемые ракеты РС-2УС, правда, почему-то демонтировали два крыльевых и два подфюзеляжных пилона для них.
Характерный для реактивных истребителей конца сороковых – середины пятидесятых годов длинный фюзеляж цилиндрической формы и маленькие крылья. Кстати, здесь очень хорошо видно, насколько тонким было треугольное крыло Су-9.
Консоль крыла, вид снизу. Хорошо видно механизацию крыла – элероны и закрылки. Кстати, обратите внимание на четыре попарных отверстия в консоли. Здесь как раз и крепился снятый внешний пилон подвески ракет РС-2УС.
Низ фюзеляжа. Видны тормозные щитки, служившие для сброса скорости при посадке и пробеге. Две параллельные трубы – это конструкция монумента, а не самолета.
Горизонтальное оперение на Су-9 выполнено цельноповоротным. Это повышало маневренность самолета на больших скоростях и облегчало управляемость.
На Су-9 впервые в СССР было применено бустерное управление элеронами и рулем направления. Благодаря этому, машина была легка и отзывчива в управлении.
Двигатель с памятника, естественно, сняли. Теперь можно увидеть весь внутренний силовой набор фюзеляжа.
Состояние памятника, конечно, оставляет желать лучшего. С другой стороны, оно может и хорошо, что не покрыли его двадцатью слоями серебрянки, напрочь замазав всю расшивку, лючки и технологические стыки.
Кстати, оцените как классно смотрится он в осенних листьях!
На памятнике можно увидеть мемориальные таблички с именами командиров, служивших на аэродроме «Бобровка». Прищепа Александр Павлович — первый командир истребительно-авиационного полка Кинель-Бобровского гарнизона.
С другой стороны – табличка с именем Колдунова Александра Ивановича — первого начальника Кинель-Бобровского гарнизона с 1953 по 1958 гг. Дважды герой Советского Союза, главнокомандующий войсками ПВО СССР, главный маршал авиации. Известно, что прибыв на фронт в мае 1943 года, после курсов лётной подготовки, младший лейтенант Колдунов уже осенью этого же года довёл личный счёт сбитых вражеских самолётов до десяти, за что и был назначен командиром эскадрильи, ему было 20 лет! Всего за два года войны майор Колдунов лично уничтожил 46 самолётов противника — это восьмой результат среди советских лётчиков-истребителей в годы войны.
С памятником связана еще одна история. Не берусь утверждать насколько она правдива, как говорится – «за что купил, за то и продаю».
В 1997 году, по договору о сокращении наступательного вооружения, в Бобровку приезжали натовские эксперты, посчитали самолёты на аэродроме, количество соответствует. Но на выезде увидели этот памятник, осмотрели его и, так как фюзеляж Су-9 был в отличном состоянии, пришли к выводу, что его можно «запустить» в очень короткий срок, а значит можно его считать как боевую единицу. После трудных переговоров нашим военным, к сожалению, пришлось уступить — эту машину не стали трогать, а вполне боевой МиГ-23 был уничтожен, его распилили в 3-х местах.
Вот такой интересный памятник интересной и, во многом уникальной боевой машине!
comments powered by HyperComments