Warning: Invalid argument supplied for foreach() in /home/a0472698/domains/techtraveling.ru/public_html/wp-includes/blocks.php on line 1819
Скоростной рижский электропоезд ЭР200 — это один из уникальных образцов советской инженерной мысли. Спроектированный в конце шестидесятых — начале семидесятых годов прошлого века, он верой и правдой служил более тридцати лет, перевозя пассажиров по маршруту «Москва — Ленинград» и обратно со скоростью 200км/ч. Сейчас уже поезд выведен из эксплуатации и заменен более современным и скоростным «Сапсаном» (он же — Siemens Velaro RUS). Тем интереснее посмотреть на электропоезд вблизи, в музее. Такая возможность есть лишь в Санкт-Петербурге (в Центральном музее Октябрьской железной дороги), в Екатеринбурге и у нас, в Самаре — в Музее железнодорожного транспорта.
Регулярная эксплуатация ЭР200 началась 1 марта 1984 года, но работы по его созданию стартовали почти на двадцать лет раньше.
В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
Дальше начался долгий период обкатки, испытаний и кропотливой доработки машины.
В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченск впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами. Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов, когда поезд уже морально устарел и сильно отставал от заграничных аналогов.
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200. В 1993—1994 гг. на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.
Как раз головной вагон №107 1988-го года изготовления и представлен в Самарском Железнодорожном музее.
В апреле 2008 года РЖД объявило, что по факту запуска проекта скоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва необходимость в этих поездах отпадёт и они будут выведены из расписания. Ко Дню железнодорожника моторвагонным депо Санкт-Петербург — Московское Октябрьской железной дороги в дар Музею железнодорожной техники были переданы 4 вагона первого состава скоростного электропоезда.
20 февраля 2009 года поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву. 28 февраля поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты.
1 марта ЭР200 (10 вагонов второго состава) отправлен на капитальный ремонт. Предполагалось, что после ремонта поезд вернётся на линию как пригородный на одном из направлений Октябрьской железной дороги. Однако техническое состояние электропоезда, в основном несущих конструкций кузова и тележек, было настолько плачевным, что от идеи капитального ремонта отказались, и электропоезд ЭР200 окончательно сошел с главного пути.
В мае 2009 года два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны находились до недавнего времени в депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское.
В марте 2011 года два вагона ЭР200-252, ЭР200-254 и головной вагон ЭР200-107 отправлены в Самарский музей железнодорожной техники. Год спустя, в середине сентября 2012-го, второй состав электропоезда ЭР200 в составе 10 вагонов был разделен на две половины по 5 вагонов и отправлен одновременно в два музея — Новосибирский музей железнодорожной техники на ст. Сеятель и в г. Екатеринбург, для реконструируемого местного музея железнодорожной техники. В декабре 2012 года, по окончании косметического ремонта, одна из двух половинок прибыла на станцию Сеятель.
Таким образом, в Моторвагонном депо Санкт-Петербург — Московское, которое фактически являлось «домом» для электропоездов ЭР200 последние годы, не осталось ни одного вагона электропоезда. В самом же Санкт-Петербурге, в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале находятся 4 вагона первого состава электропоезда ЭР200.
Так закончилась трудовая жизнь первого советского скоростного электропоезда.
Как обычно, предлагаю посмотреть на элементы конструкции в деталях.
Электропоезд ЭР200 состоит из головного и прицепных вагонов.
Интересной особенностью поезда является то, что головные вагоны первоначально не имели собственных тяговых двигателей. Все электродвигатели, приводящие в движение состав, размещены в прицепных вагонах. Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь).
Кузов вагона выполнен из алюминиевых сплавов, для облегчения веса.
Фонари головного света электропоезда.
Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз. Последний был снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу.
Колёсные пары электропоезда как и на скоростных электровозах ЧС200 выполнены с цельнокатанными колёсами (то есть безбандажные).
Высоковольтные жгуты последовательного подключения тяговых электродвигателей.
В музее есть возможность попасть внутрь головного вагона!
И не просто попасть — а заглянуть во все его уголки!
Рабочее место машиниста поезда.
Список станций со скоростными режимами между ними.
Интересно, что делает этот рычаг?
Но еще более интересно — что это за «рукоятка бдительности»?
Не удержался от селфи в кабине такого интересного поезда.
Купе (или лучше сказать — закуток) проводника.
«Бизнес-класс». В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт.
Тут есть даже бар!
А это уже — «эконом-класс» моторных вагонов. Те самые 64 посадочных места.
На этом позвольте закончить фотообзор электропоезда ЭР200. Остается только добавить, что про сам Железнодорожный музей я подробно расскажу в одном из ближайших репортажей.
Спасибо за просмотр, оставляйте свои комментарии!
