После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море – строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.
В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.
9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной – были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП – Як-36М.
Несмотря на индекс, это была фактически новая машина – другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров – это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.
В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.
Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также – первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.
В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.
Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.
Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же – была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий – из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як – об палубу х*як!»
Существовало еще две модификации самолета – модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).
После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно – сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.
В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения – истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) – сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.
Предалагаю посмотреть на серийный Як-38 в деталях. Фотографии сделаны мной в техническом музее имени Сахарова в Тольятти, весной 2012 года.
Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.
Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.
Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете – 1 000 кг.
В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.
Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).
Сопло подъемно-маршевого двигателя.
На фото видно насколько узкая колея шасси – всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.
Основные стойки шасси.
Жаростойкие щитки, защищающие элементы конструкции фюзеляжа от реактивной струи подъемно-маршевых двигателей.
Блок неуправляемых реактивных снарядов на внешней подвеске.
Кабина пилота Як-38. Видны петли, на которых фонарь откидывается вбок.
Носовая стойка шасси и носовое колесо.
Напоследок – еще один эффектный ракурс.
На этом все, спасибо за просмотр. Увидимся в следующий раз!
comments powered by HyperComments