Этот фоторепортаж я сделал еще прошлой осенью, но публиковать не спешил — все ждал более подходящего момента. Кажется, этот момент настал. В самом деле — трудно придумать более уместный повод для рассказа о легендарном самолете-штурмовике Великой Отечественной, чем 70-летняя годовщина Дня Победы. Ведь роль этой машины в достижении победы над фашистской Германией переоценить трудно.

Сегодня я хочу рассказать не только историю создания Ил-2, но и историю памятника самолету, установленного в городе Самара. Рассказ получился обстоятельный и довольно объемный — надеюсь, вам будет интересно.

Часть 1. История штурмовика Ил-2

Сам класс таких боевых машин как «штурмовик», начал зарождаться еще в конце двадцатых годов XX столетия. Тогда военные теоретики пришли к мысли о необходимости иметь в арсенале самолеты, способные бороться с техникой и живой силой противника непосредственно на поле боя, а также во вражеском тылу. Были сформулированы технические требования к подобным летательным аппаратам, начались работы над созданием первых самолетов-штурмовиков.

Гражданская война в Испании, которую военные всех ведущих европейских стран использовали как полигон для обкатки новой техники и тактик, показала абсолютную правильность концепции штурмовиков и, вместе с тем — абсолютную неэффективность выбранных для этих целей самолетов. Как правило, в роли штурмовиков выступали самолеты-разведчики, с бомбовой нагрузкой и легким частичным бронированием. Так, в Красной Армии в качестве штурмовика использовали самолет Р-5ССС (позже он получил обозначение Р-5Ш), который был, по сути, все тем же деревянным бипланом-разведчиком, но с усиленным вооружением. Боевая живучесть такой машины была практически нулевой. А меж тем, испанский конфликт показал, что именно боевая живучесть — самый главный фактор для самолета такого назначения.

Все упиралось в технологии — долгое время не получалось создать броневую сталь, которая была бы достаточно легкой для установки на самолет, и, вместе с тем, достаточно технологичной, чтобы из нее можно было изготавливать детали аэродинамических форм. В 1938 году в Советском Союзе, наконец, удалось создать такой материал. В том же году, авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин начинает, по своей инициативе, разработку нового самолета-штурмовика, о чем сообщает Сталину в своем письме:

«Наши типы штурмовиков имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов не защищена. Назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка»

Сталин проект одобрил, машина получила «зеленый свет» и индекс ЦКБ-55.

Главной особенностью нового самолета стал обтекаемый бронекорпус, защищающий экипаж и все важные агрегаты штурмовика. Летчик и кормовой стрелок сидели в бронированном «коконе», надежно защищенные от огня стрелкового вооружения противника. Также самолет проектировался исходя из достижения высокой скорости — он имел убирающееся шасси, а часть бомбовой нагрузки располагалась во внутренних отсеках.

ЦКБ-55

Осенью 1939 ЦКБ-55 совершает свой первый полет. Облетывал машину бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина — Владимир Константинович Коккинаки. В 1940 году под названием БШ-2 («бронированный штурмовик») самолет поступил на испытания.

Советская, а потом и российская пропаганда внушила нам образ легендарного штурмовика Ил-2, «черной смерти» — как выдающегося примера инженерного гения авиаконструктора, машины без недостатков, совершенного оружия, от которого не знали спасения солдаты Вермахта. Нисколько не умаляя роль ильюшинского штурмовика в победе над фашистской Германией, хочу все же заметить, что все было не так радужно. БШ-2 изначально показал себя очень слабой машиной. Практически все расчетные характеристики (скорость, скороподъемность, дальность, высотность и т.д.) на реальном образце так и не были достигнуты. Чтобы хоть как-то исправить положение, Ильюшин переделал самолет в одноместный — на место бортового стрелка установили дополнительный топливный бак. Это увеличило не только дальность, но и скорость полета — на 60 км/ч. С такими доработками машина, что называется, со скрипом, но прошла государственные испытания и была запущена в серию, для дальнейшего устранения недостатков.

До начала войны успели сделать 249 машин. Боевое крещение они приняли в июле, в Белоруссии, а чуть позже — и в битве за Москву. Самолет сразу показал свою высокую эффективность по борьбе с наземными силами, но, вместе с тем — крайнюю уязвимость от атак истребителей. Машина была абсолютно не защищена с задней полусферы. Как результат — средний налет летчика на Ил-2 (до его гибели) составил всего 5 боевых вылетов. Потери были ужасающими. Необходимость в наличии стрелка стала очевидной.

От безысходности летчики шли на самые различные меры. Летали звеньями, использовали построение «круг» — когда каждая последующая машина прикрывала впереди летящую. Кое-где в частях на штурмовик ставили муляж пулемета (кусок швабры, покрашенный в черный цвет) — но немецкие летчики-истребители довольно быстро раскусили этот обман. Часто в строевых частях самостоятельно переделывали Ил-2 в двухместный — снимали топливный бак и ставили любое доступное вооружение на самодельном лафете . Однажды был случай — в одной из частей пулемет ШКАС установили на уключину от деревянных весел. В первом же бою стрелок сбил из такой турели «Мессер».

Необходимо было срочно дать фронту самолет с кормовой пулеметной установкой. Ситуация осложнялась тем, что заводы, производящие Ил-2, эвакуировались подальше от линии фронта. В Куйбышев был перевезен сначала московский авиационный завод №1, а затем — воронежский авиазавод №18. Люди работали практически в чистом поле, сами строили себе заводские корпуса, обустраивали рабочие места, налаживали конвейер. Выпускать получалось по 1-2 самолету в день. Именно тогда Сталин отправил в Куйбышев ту знаменитую телеграмму:

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк
Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день а Третьяков дает МИГ-3 по одной две штуке тчк Это насмешка над страной над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны давая по одному ИЛ-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше «ИЛ»ов тчк Предупреждаю последний раз тчк

СТАЛИН

В таких условиях наладить выпуск новой модификации — задача далеко не из легких. Но коллектив КБ Ильюшина справился.

В 1942 году в части начал поступать двухместный Ил-2 — с полноценной кормовой установкой. В качестве кормового использовался пулемет Березина калибром 12.7 мм. Дальнейшие модификации самолета шли всю войну — конструкторы как могли устраняли недостатки машины, работали над скоростью, скороподъемностью и другими характеристиками. И все это — без остановки конвейеров, которые производили Ил-2 для фронта.

Ил-2 Штурмовик

Самолет прошел всю войну, успел повоевать не только против Германии, но и против японской армии, использовался во флоте как торпедоносец и бомбардировщик для топ-мачтового бомбометания (это когда бомба сбрасывается в нескольких метрах от воды, отскакивает от поверхности и рикошетит в борт корабля).

Всего было построено 36 163 штурмовика — таким образом, Ил-2 стал самым массовым самолетом в истории. Этот рекорд не побит до сих пор. Почти 74% от этого количества были выпущены на авиазаводах в Куйбышеве (сейчас — Самара). Поэтому, нет ничего удивительного в том, что именно в Самаре был установлен памятник этому крылатому символу Победы.

Часть 2. История памятника.

В начале 1970-х годов, за несколько лет до празднования 30-летия Великой Победы руководство Куйбышевского авиационного завода №18, на котором в военные годы выпускался боевой самолет ИЛ-2, приняло решение увековечить память о легендарном штурмовике и установить его, как памятник, на заводе. Но где его взять? Найти целый самолет ИЛ-2 было невозможно, ведь его выпуск прекратился ещё в конце войны. Самолет давно был снят с вооружения в частях ВВС, разобран и пущен на металлолом. Из 36 163 изготовленных машин, в Советском Союзе не осталось ни одного Ил-2!

Решили начать поиски сбитых машин в местах боевых действий Великой Отечественной. Возглавил работы по поиску самолета организатор заводского Музея Валерий Быков. Он обнаружил первый сигнал: в газете «Известия» появилась заметка о том, что в Новогордской области найден сбитый в войну самолет ИЛ-2. Поисковики-энтузиасты на месте установили, что для памятника он непригоден – это была груда покореженного металла. Нашли еще одну газетную информацию о том, что где-то под Петродворцом обнаружен сбитый гитлеровцами ИЛ, но он был с грузом бомб на борту, падая – взорвался и снова нашли только куски корпуса. Но поиск продолжался! Группа поиска побывала во многих городах на местах, где проходили жестокие воздушные бои, — и вновь безрезультатно. Неожиданно в газете «Труд» за октябрь 1972 года появилась небольшая заметка «Тайна озера Ориярви», в которой говорилось, что в Кандалакшском районе Мурманской области, недалеко от озера Ориярви, охотники обнаружили остатки легендарного штурмовика.

Прибывшая к месту падения самолета комиссия обнаружила останки человека в кабине воздушного стрелка, пулемет с пустыми лентами, пистолет, ракетницу и лётный планшет. Заводской номер машины (1872932) помог выяснить, что она была построена на Куйбышевском авиационном заводе №18. С завода самолет отправили в Заполярье в 1943 году в 828-й штурмовой авиаполк. В том же 1943-м самолет был сбит после ожесточенного боя за большой аэродром Алакуртти, где базировались немецкие самолеты. По бортовому номеру определили имена летчика и воздушного стрелка, ими оказались летчик младший лейтенант Константин Котляревский и стрелок старший сержант Евгений Мухин. Начались поиски следов Котляревского, предстояло выяснить, как погиб и где похоронен. Каково же было удивление, когда на запросы откликнулся сам Константин Михайлович! Оказалось, что он чудом остался жив, после войны 14 лет работал летчиком-испытателем и возглавлял штаб гражданской обороны одного из заводов Новосибирска.

В мае 1973 с Куйбышевского авиационного завода №18 для доставки самолета отправили группу во главе с В. Быковым и старейшим мастером отдела эксплуатации Е. Капустником. Тридцатилетнее пребывание самолета на болоте не прошло бесследно, многие части сильно проржавели и сгнили. Практически нетронутым остался лишь бронекорпус. Соседний леспромхоз, узнав о цели приезда заводчан, пришел на помощь. Была прорублена 1,5 километровая просека, директор выделил тралёвочный трактор для перетаскивания агрегатов самолета. Вскоре части самолета были доставлены в Куйбышев.

Восстановление Ил-2 в Самаре

В восстановлении машины принимал участие весь коллектив авиационного завода. Для многих из них, ветеранов труда, это была встреча со своей тревожной юностью, с теми незабываемыми днями, когда они, забыв об отдыхе и сне, прямо под открытым небом сделали первый советский штурмовик, ставший грозой фашистов. Старые кадровые рабочие по памяти собрали и отремонтировали его корпус, вооружение и другие элементы — вплоть до антенны бортового передатчика и оружейных стволов.

Ил-2 в Самаре

Самолет установили на проходной Куйбышевского авиационного завода в качестве памятника. На торжественном открытии присутствовал тот самый Константин Михайлович Котляревский — пилот боевой машины.

И так бы стоять ему до сих пор на проходной завода — сейчас носящего название «Авиакор» — но история памятника получила неожиданное продолжение. Городские партийные и советские руководители, учитывая, что создание легендарного штурмовика — это самоотверженный коллективный труд многих городских заводов и огромного количества самарцев, — приняли решение о сооружении монументального памятника на открытой городской территории, доступной для всех горожан.

Предложенное место на пересечении Кировского и Московского шоссе было одобрено сразу. Возникли различные варианты постановки и композиционного решения. Поначалу предлагалось протяженный пьедестал совместить с продольной осью Кировского шоссе и головной частью обратить к волжским просторам, на запад. Этому положению придавался символический смысл: стремительный вылет «с Безымянки — на фронт». Но при изучении подосновы участка выяснилось, что стометровый диск площади всей композиции частично накрывают линии правительственной связи, проходящей по Московскому шоссе в районе ипподрома. В их перекладке было отказано и поневоле пришлось развернуть строение на 90 градусов, поставить вдоль этого шоссе.

Первоначальный вариант пьедестала тоже был иным, стремительным: штурмовик устанавливался на огромной консоли из нержавеющей серебристой стали, летящим на бреющем полете, почти горизонтально, как он часто летал в боях. Но с таким проектным решением категорически не согласились заводчане. Свое несогласие они мотивировали тем, что в этом случае на памятнике будут отсутствовать шасси, прочность конструкции которых выдерживала любые удары при взлетах-посадках в полевых условиях. Они гордились ими. Компромиссный вариант — показать момент взлета, когда шасси только убираются, но еще видны — тоже не удалось осуществить, поскольку каркас пьедестала был почти готов по окончательному варианту проекта, по которому боевая машина установлена в натуре, как экспонат, в своем первоначальном виде.

памятник Ил-2 в Самаре

В итоге, штурмовик установили на той стелле, на которой он стоит и по сей день.

28 сентября 2008 года Ил-2 сняли с пьедестала и отвезли на «Авиакор» для реконструкции. На место он вернулся только спустя год — 12 ноября 2009 года. А через полгода на монументе установили подсветку. Один из символов города стал еще более выразительным.

Часть 3. Монумент Ил-2 в деталях.

Эта небольшая фотосессия была сделана мной в сентябре 2014 года. Предлагаю вам посмотреть на легендарный Ил-2 в деталях.

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Возможно, с приобретением нового фотоаппарата, я сделаю отдельную фотосессию ночного памятника Ил-2. Ночью, при свете городского освещения и собственной подсветки, он выглядит очень классно!

Ну а пока — на этом все! Спасибо, что смотрели и читали, оставляйте свои впечатления в комментариях, и с праздником Великой Победы!

comments powered by HyperComments
Понравилась статья? Расскажите о ней друзьям!